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同サイトから過去のトラブルの履歴を簡単に調べることもできる。
このようなシステムが完備されているため、デトロイトに本拠を構えるビッグスリー・メーカーも、こと品質問題に関しては、消費者に隠し通すことはほぼ不可能に近い。
運輸省が狙ったのも、そのようにユーザーからの声を吸い上げるお目付役的なシステムだった。
九八年、まず手始めに、ユーザーから不具合情報を受ける専用の電話を省内に設置。
その後、同内容をホームページでも公開するようになった。
現在はホームページ上に不具合情報を書き込むことも出来るが、そのようなシステムが動き出したのは二〇〇〇年境のことだ。
「三菱の最初のリコール隠しが発覚した境から情報提供が増えました。
リコール対策室も、その内容を見ていろいろメーカーに調査を指示するようになりました」とリコール対策室の森田課長補佐は説明する。
ただ一般からの情報は信憑性に欠けるものもあり、情報量が増えたといっても単純には喜べない面もある。
一般からの情報は分析が難しいのだ。
「クルマが分かっていってくる場合と、表面的なことをいってくる場合がある。
同じ不具合の内容でも、中身が違って聞こえる場合もある。
そのあたりが難しいところです」二〇〇〇年当時、リコール対策室も一般からの情報を解析する体制はまだできていなかったと森田氏はいう。
やっと運輸省のホームページ上で書き込みができるようになった程度で、その内容を分析するというより、書き込まれたものをモニターするといったレベルだった。
複雑化するクルマの晶質問題に対して、監督部署であるリコール対策室の対応が後手に回ってしまったことは否めない。
繰り返された三菱のリコール隠しにしても、報告書の内容を審査する段階で、なぜ隠蔽行為を見抜けなかったのか。
それに対して、森田氏はこう答えた。
「その時に、どれだけ内容を分析したかということでしょうが、メーカーの分析内容を見て納得できるものであれば、受理する形だと思います。
その際、違った側面から見ることができたかどうかは分かりません」二〇〇四年末現在で、リコール対策室には九人の係官しかおらず、その体制でメーカーからの申告を書面上で分析するだけでも至難の業に近い。
国交省傘下に、技術的な解析をする独立行政法人の交通安全環境研究所があるが、巨額の費用と最新鋭の設備を駆使し、圧倒的な規模で開発・製造を進める大手メーカーと互角に渡りあえると期待するほうが酷かもしれない。
問題はそれだけではない。
車両メーカー自身が手を焼くほど最近の晶質問題は複雑化しており、このことがいっそう審査作業を難しくしているという。
「同じような部品を使っていても、荷重割合が違うものとか、部品の使われ方が違う場合がある。
同じ部品でも不具合がでる可能性と、でない可能性があります。
それに最近はコンピュータを使った解析が多く、その内容を分析するのが非常に難しくなってきています。
さらにいえば、走行試験をやって不具合を再現しようと思っても、それが再現できるかどうかは分からないのです」(森田氏)ユーザーがリコール対策室に不具合があったと報告してきて、それと同じような状況でテストしても不具合が再現できないケースが増えているのだ。
メーカーの不正は排除できるかリコール制度の脆弱な部分を突いた三菱の二度目のリコール隠しが発覚するや、国交省はまさに怒り心頭に発した。
三菱には前科があるだけに、国交省の当時の担当者も、まさか三菱がまたしても嘘をつくとは思ってもみなかったようだ。
森田課長補佐も、一連の三菱の振る舞いに怒りを隠さない。
「こちらが指摘しないかぎり、メーカーからきちんとしたものが出てこないこと自体が問題です。
メーカーに不具合に関する資料を出すよう言った際に、『これは出さない』『これは出す』といった形でやってくること自体、最初から虚偽の報告だと考えざるを得ません」このような車両メーカーの振る舞いは、リコール制度先進国の米国でも起こっている。
ブリヂストンの米国子会社、ファイアストンのタイヤを装着したSUV(多目的車)のフォード「エクスプローラー」が次々と横転事故を起こし、多数の死傷者がでたことがあった。
結局、フォードとタイヤメーカーが自主的にタイヤを交換することで事態は収まったが、被害者による民事訴訟はいまだに続いている状況だ。
この件では、フォードが、米国外でも前々から同じような横転事故が発生していることを把握しながら、NHTSAには一切連絡していなかったことが発覚する。
それを知って怒ったのはNHTSAだ。
この一件を契機に、当時のクリントン政権は、二〇〇〇年にリコールの強化、説明義務、それに書類提出の徹底化などを謳ったTREAD法と呼ばれるものを法制化したのだ。
同じ頃、日本でも三菱の最初のリコール隠しが発覚したわけだが、二〇〇一一年には国内でも米国と同じように、国交省がメーカーに対してリコールを命令できるように法改正がなされている。
今後、国交省がメーカーに対して、米国と同様さらに厳しい態度で臨むのは明らかだ。
「厳しくなるということはありうる。
きちんとした説明がなければつき返す。
足らない解析であれば、詳細を見せてもらう。
いうべきことはいいます」(森田氏)平成一六年六月八日の国交省の記者発表には、「自動車メーカーによる隠蔽、虚偽報告、データ改ざん等の不正行為を排除し、リコールの迅速、確実な実施を図るため、一五年一月施行の法改正(リコール命令制度の創設、懲役刑の新設・罰金の加重等)による抑止効果に加え、次の措置を強力に実施する」・など、前代未聞の厳しい言葉が書き連ねられていた。
メーカーに対し「不正行為」といった言葉を使うこと自体、国交省のただならぬ怒りが感じとれる。
ここで発表された国交省の方針をいくつか挙げておこう。
・必要に応じてメーカーに対する重点的な監査の実施・ディーラーに対する監査を拡充、強化・情報収集、分析システムの強化その一例として、メーカーからの定期報告システムの運用。
国交省のホームページにおけるユーザーからの不具合情報収集の強化。
・技術的検証を担当する専門家を採用これも当初は元メーカー勤務のエンジニアを採用して三人でスタートしたが、予算が付きしだい更に三名を増員する予定。
このような国交省の厳しい態度に対して、あるメーカーの品質担当者は「国交省が厳しい態度で臨んでくるのは予想していた」と前置きしながら次のように語った。
「彼らの技術検証チームにも元メーカーのベテランエンジニアが加わったので、分析の手法はより技術的になる。
これからは、国交省に技術で説明できるようにしなければならない。
うちの部下には、それに対してきちんと説明できるように日頃から準備をしておくようにといっている」国交省の厳しい態度に自動車メーカーが戦々恐々としているわけではないが、これからは国交省のいうことに楯突けば、必ず、その跳ね返りがあると危惧しているのだ。
日本語が通じない「このままでは日本のモノ作りは駄目になる」車両メーカーの品質担当者らは、こんな危機意識を日増しに強くしている。
ある品質責任者によれば、多発するリコールには明らかな原因があるという。
「不具合の七〇パーセントは取引先の単純ミスです。
ミスの内容があまりにもひどいので、問題の多いメーカーを実際に調べてみたら、始業点検をしていないなど基本的なことが出来ていない」ここでいうメーカーとは、車両メーカーに部品を直接納めている一次メーカーではなく、一次メーカーに構成部品を納めている二次的な中規模の部品サプライヤーのことだ。
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